当新能源汽车市场达到一定规模后，此前被忽视的充电费用涨价似乎演变为一个不能不重视的问题。近日，有上海车主反映，上海地区的充电费用大幅度上涨，过去充电价格为1.15元/千瓦时，而现在却涨到了2.15元/千瓦时，涨幅高达87%。这并非偶然现象，河南、浙江、重庆和广州等多地充电价格也出现了不同程度的上调。

不少使用电动车的网约车司机被逼成了“充电特种兵”，每天卡点在23点到第二天7点的谷电阶段，驱车到充电成本较低的郊区充电。关于充电费上涨的原因，众说纷纭，从相关专家和业内人士的表态来看，较为复杂，分为以下几方面：其一，电价调整。本次电费上涨发生在第三方充电站，而第三方充电站属于工商业用电，相对比居民用电，价格本就要高且存在波动性。其二，夏季用电高峰。在工商业用电本就调价的基础上，夏季一向是用电高峰期，电力供应相对紧张。

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其三，运营商服务费调整。在第三方充电站的费用体系中，除了充电费，还有一项服务费，前者不可动，但后者可以自行调整。对于运营商而言，服务费就是唯一的收入来源。据知情人士透露，由于充电站的建设费用极高，所以运营商前期的投入是一笔天价；再加上很多充电站要租赁场地去建设、后期维护等等开销，又是一笔巨额的支出。为此，提高服务费便是最直接且仅有的出路。其四，汽车数量和充电桩数量之间的矛盾。IT之家表示，据有关机构统计，我国充电桩的数量虽超过660万，但第三方仅有210万，且电动车的保有量达到了1600万辆。

河南财经政法大学教授史璞则提出，随着电动车跨城运营逐渐成为常态，定价不统一很可能给汽车跨城带来不必要的麻烦，因此新能源汽车的充电服务费应该像汽油售价一样，由发改委统一定价。“当然，定价要考虑到充电桩的建设、经营成本，与汽油价格的比较，企业发展等综合因素。”史璞预测，按照市场一般发展规律，充电基础设施行业在发展到一定程度后，势必会形成像“三桶油”一样的几家大型运营企业，因此像汽油一样统一定价是可行的。中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，由于新能源汽车保有量仍然不够高，已投建充电桩利用率较低，导致充电运营商处于亏损状态，回本周期较长。充电服务是一项重要民生工程。需要联合多部门，建立常态化的市场监管机制。

充电桩运营是好生意吗？国内同质化严重 特锐德扩张步伐却从未停止

数据显示，近年来，国内充电桩行业市场规模保持增长趋势，预计2023年市场规模有望达到1200亿元。从产业链来看，上游以充电模块为核心的零部件生产制造，代表企业有通合科技、英可瑞、铂科新材、可立克、东微半导、斯达半导、国电南瑞、许继电气等；中游主要是整桩的生产制造及电站运营，整桩制造代表企业有盛弘股份、道通科技、绿能慧充等；运营代表企业有特锐德、万马股份等。下游为新能源汽车整机厂企业。

根据中国充电联盟公布的数据，2022年底，国内前五大充电桩运营商分别为特锐德旗下特来电（20.2%）、星星充电（19.3%）、云快充（14.4%）、国家电网（10.9%）、小桔充电（5.2%）。其中，云快充、小桔充电为轻资产运营商，特来电、星星充电、国家电网则以自建充电桩的重资产运营模式为主。从成本承担的角度来看，轻资产运营商的成本和费用主要以平台开发成本、销售费用为主。重资产运营商的成本和费用则要在上述基础上，增加设备折旧成本和财务费用。

特锐德披露，截止2022年底，公司运营的公共充电终端达到36.3万个。据微信公众号36氪报道，在如此巨大的充电桩数量下，重资产运营的特锐德无疑面临着巨大的折旧和资金压力，例如，2022年特锐德的各类折旧摊销费用超过6亿元。另据有关媒体报道，反应在财务报表，毛利率方面，在高额折旧下，特锐德充电桩运营业务毛利率在2022年仅19.07%，重资产的特性又使得公司的资产负债率达到67%，每年承担着2亿多的利息费用。同时，充电桩下游To C的属性，又使得公司不得不长期投入大量的销售费用，2022年销售费用率达到5.7%，此前在2017年甚至最高超过9%。根据公司2022年财报披露，子公司特来电在2022年净亏损2600万元。

特锐德及特来电财务指标 资料来源：Wind、36氪整理

值得注意的是，特锐德的充电桩运营生意扩张步伐却从未停止。2020至2022年三年里，特锐德运营的公共充电桩数量分别达到20.7万/25.23万/36.3万台。2023年5月，这个数据进一步上升至40.988万台。分析人士指出，继续扩张的一个重要原因是，充电桩的利用率，与充电桩区位选择，用户粘性高度相关。只有提前占据优质的充电桩区位，提高充电桩覆盖范围，才能够提高用户粘性，并进一步提高充电桩利用率。

另一方面，在国内降低车桩比的大政策背景下，充电桩运营商也存在“被迫”扩建充电桩以维持市场份额的情况。要知道，车桩比越低，实际上越不利于充电桩运营商提高单桩利用率，进而提升盈利能力。但是，充电桩运营商并不敢为了短期的盈利而丢掉市场份额。因此，出于更长远的角度，特锐德也只能咬牙维持充电桩的扩张进度。

从行业特性来看，业内人士指出，相比锂电池生产、整车制造，充电桩的行业门槛相对较低，其产能扩张快、投资金额少、建设周期短。如今越来越多企业持续涌入，企图分得一杯羹。然而，充电桩行业经历前期的野蛮生长，目前国内充电桩设备生产厂商数量超过300家，同质化严重。中国城市报记者在采访时了解到，按照目前的收费标准，一根桩收回成本需要5—8年，甚至更长时间。一方面成本很高，与此同时桩企还需要回笼资金搞研发；另一方面，是服务效率和收费不高，导致的直接结果就是企业“钱”途未卜。

当然，对于充电桩企业来说，也应当积极探索可持续发展的盈利模式。天风证券建议，想要提升充电运营的经济性，核心的因素在于使用率和电价。一方面，为提升使用率，大功率柔性充电堆技术能够使投资成本降低，并且柔性堆的功率可随时向上升级，降低重复投资。模块化集成设计也能够缩短维护时间，降低维护成本；另一方面，在电价层面，由于充电桩企业直接向下游用户收取电费，而运营商所用的电一般向当地物业公司采购，目前充电运营商通常推出分时电价策略，电网拉大峰谷价差，在此基础上，光储充的必要性或将提升。

企业出海寻“钱”途 A股充电桩龙头盛弘股份已开始兑现业绩

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树研判，充电桩行业未来走向总体较好，但很难大幅盈利。“部分海外市场对价格不敏感，利润较高。因此，开拓海外市场不仅是桩企掘金全球蓝海市场的战略需要，更是从国内市场竞争中杀出另一条‘血路’的活法。分析人士认为，充电桩是今年新能源最热的赛道之一，核心逻辑在海内外的政策驱动以及欧美巨大市场空间带来的出海机会。但市场依然存在分歧，很多质疑声音认为政策驱动是否能在业绩上有明显的反映，能否顺利出海都需要再观察等。

A股充电桩龙头盛弘股份近期发布上半年业绩预增公告，亮眼的业绩似乎可以打消部分市场疑虑。其公告中显示，2023年上半年实现归母净利1.63-1.96亿元，同比增长139.1%-187.5%。单二季度而言，公司实现归母净利1-1.3亿元，同比增长122.2%-188.9%。从历史的净利润预告及走势可以看出，2022年至今，盛弘的业绩呈现爆发式增长，原因是横跨储能和充电桩两大黄金赛道，又恰逢其爆发之年。

分析人士指出，分业务看，盛弘股份充电桩业务增速非常快，其一季度充换电服务实现营业收入1.55亿元，同比增长148.96%，上半年的订单主要来自国内，海外预计在下半年放量。公司预计充电桩今年全年有望实现8亿收入，同比增长87.8%，业绩兑现之快超过市场预期。在政策利好和出海热的趋势下，充电桩企业的业绩或许正陆续兑现中。

除了盛弘之外，其他充电桩企业今年预计也有不俗的表现，根据券商调研，充电模块龙头通合科技预计二季度充电桩营收也能实现环比80%的增长。道通科技最近也表示，在美国建的工厂预期年内将顺利落地，因为美国要求充电桩满足55%零部件的本土化，在本土建厂后对后续充电桩业务在北美的盈利优势将更明显。虽然目前陆续已有充电桩龙头开始兑现业绩，但有媒体分析认为，业绩兑现才刚刚开始。无论是国内还是国外，政策密集出台再到业绩兑现尚需时间，且欧美的充电桩在目前超12：1的车桩比环境下，仍有很大的空间可以给国内企业去开拓。

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